为什么州政府不相信诱导需求?

尽管有证据表明拓宽道路只是解决交通拥堵的暂时办法,但长达数十年的惯性导致各州继续在地方反对的情况下推进扩建项目。

2021年10月6日,太平洋时间上午7:00

通过戴安娜·伊奥尼斯库 @行动


亚特兰大交通

肯隆德/Flickr

到目前为止,这一现象诱导需求这在交通规划者中形成了一个共同的口头禅:“增加车道并不能解决混乱的交通问题;额外的车位不可避免地会带来更多的出行,直到交通堵塞像以前一样严重。”大卫·齐珀写道,尽管一再有证据表明拓宽道路只会导致更多的交通,但像德克萨斯州交通部继续推进扩张计划。在奥斯汀,TxDOT计划拓宽35号州际公路,该公路已经是12车道的庞然大物。

“拥堵的铁律”,也就是所谓的诱导需求,“不仅适用于美国的城市,尽管有数十亿美元的新路面投入,但这些城市的交通拥堵程度仍在增加,而且也适用于世界各地的城市。”那么,为什么要“让官员们认识到城市道路的徒劳性”这场斗争如此艰难呢道路扩展“Zipper认为,公路规划者“在奖励新建设的政治和金融体系中运作,尽管其在减少拥堵方面一直失败”,导致机构“继续重复同样的可预测的、代价高昂的错误。”

20世纪20年代,随着汽车越来越普及,交通开始阻塞美国城市街道,城市街道的拓宽正式开始。然而,早在1927年,“一位名叫Arthur S.Tuttle的工程师就警告说,新的城市道路“将立即被交通堵塞所堵塞”。他的预测是正确的。“规划者的下一步是修建高速公路,旨在加速交通,避免红绿灯造成的延误。”。这也没有解决交通拥堵问题。除了对黑人社区造成的破坏外,高速公路“即使按照他们自己的标准,也是一次失败”

有一个问题,根据伦敦大学的贝思·奥斯本(Beth Osborne)美国交通“联邦政府不会因为各州交通拥堵缓解估算错误而惩罚各州。”同时,“即使在阿克隆等人口下降的地方,州际交通点也在扩大,这一过程形成了需要更多驾驶的分散发展模式。”州点也对增加行驶里程感兴趣,因为汽油税司机支付的费用直接资助他们的部门。

“有迹象表明,这种方法正在开始改变——至少在某些地方是如此,”但“拒绝一条新的公路车道在政治上仍然具有挑战性”,因为诱导需求的概念继续让那些没有研究证据和经验的人感到惊讶“政治上有影响力的承包商、工会和汽车制造商有动机让公众感到困惑。”

为了推动这根针,“联邦官员可以提供一个推动或推动,鼓励地方和州交通规划者承认诱导需求的现实。”今年3月,“FHWA停止了TxDOT在休斯敦的I-45扩建,这一举措受到了环境倡导者和地方官员的欢迎。”这标志着联邦政策的潜在转变,可能鼓励州交通运输部重新考虑拓宽项目,以更有效、可持续的方式解决交通问题。

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